【導讀】對比汽車的過去、現(xiàn)在、將來，有一個明顯的趨勢：汽車已經(jīng)成為帶輪子的數(shù)據(jù)中心。在每輛汽車內(nèi)部，來自安全系統(tǒng)、車載傳感器、導航系統(tǒng)等的數(shù)據(jù)流量，以及對這些數(shù)據(jù)的依賴程度，都在不斷迅速增長。
這在速度、容量、可靠性方面給車載網(wǎng)絡(IVNs)帶來了重大影響，其中的影響之一是，在高速低時延應用中，比如控制區(qū)域網(wǎng)(CAN)、FlexRay、本地互連網(wǎng)(LIN)、面向媒體的系統(tǒng)傳輸(MOST)和單邊半波傳輸(SENT)之類的總線缺少所需的帶寬。結果，這些傳統(tǒng)標準正逐漸被信息技術(IT)領域的先前已驗證的技術所取代。
當前的主要實例是汽車以太網(wǎng)，它覆蓋了電氣和電子工程師(IEEE)開發(fā)的四項標準。目前，汽車以太網(wǎng)將與涵蓋各種系統(tǒng)和子系統(tǒng)的多種總線共存。因此，我們需要不同的測試方法，來完成汽車和IVN的設計、驗證、調(diào)試、排障、維護和保養(yǎng)。
發(fā)展趨勢：更多需求來自數(shù)據(jù)、以太網(wǎng)、標準化和生命周期。
今天的汽車有超過八十個電子控制單元(ECUs)，CAN、LIN、FlexRay、MOST和SENT一直承載著這些ECU和各種機載系統(tǒng)之間的信息，比如發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、傳輸、剎車、車身、懸架、信息娛樂系統(tǒng)等(圖1)。此外，蜂窩和非蜂窩無線技術正把外部數(shù)據(jù)流傳送到信息娛樂系統(tǒng)、導航系統(tǒng)和交通信息系統(tǒng)。
圖1：在汽車系統(tǒng)中，不同的總線和數(shù)據(jù)速率提供了必要的通信功能。
處理更多的數(shù)據(jù)
在未來幾年中，我們預計每輛汽車中都會看到超過100個ECU，聯(lián)網(wǎng)的車內(nèi)網(wǎng)絡每天會承載幾TB數(shù)據(jù)。我們預計汽車將繼續(xù)采用CAN、CAN-FD、LIN、FlexRay、SENT和MOST；但是，當前頂端數(shù)據(jù)是FlexRay的10 Mbps及MOST的150 Mbps。當然，想“走得更快”總是說易行難，業(yè)界普遍采用CAN總線要求進行大規(guī)模重新設計，才能提供必要的速度、安全性和向下兼容能力。
隨著傳感器的數(shù)量越來越多，靈敏度越來越高，它們會產(chǎn)生龐大的數(shù)據(jù)。可以想象，10~20個攝像頭，提供360度全景視圖，所有攝像頭都發(fā)送1080p (現(xiàn)在)或4K (將來)高清數(shù)據(jù)流，像素深度從16位提高到20位甚至24位。這些數(shù)字正在迅速疊加在一起：一個支持24位像素深度的4K攝像頭以每秒10-30幀的速率，生成每幀199 Mb的數(shù)據(jù)。盡管1 Gbps速率現(xiàn)在可能足夠了，但很快就需要10 Gbps (圖2)。
圖2：數(shù)量越來越多的傳感器和ECU之間需要更快的數(shù)據(jù)速率和更寬的帶寬。
目前，IVNs采用預處理硬件，在傳感器上執(zhí)行數(shù)據(jù)精簡(即壓縮)。遺憾的是，這會引入時延，影響響應時間，同時還會降低圖像質(zhì)量，從而限制可用的檢測距離。一個新興解決方案是以2 - 8 Gbps速率把原始數(shù)據(jù)傳送到集中式片上系統(tǒng)(SoCs)或通用處理單元(GPUs)，SoC或GPU可以對輸入的實時數(shù)據(jù)進行壓縮。IVNs正從扁平結構轉向域控制器結構，在域控制器結構中，傳感器會把原始數(shù)據(jù)傳送到中央處理單元。
所需的通信流量正在不斷擴大，并隨著汽車到基礎設施(V2I)、汽車到汽車(V2V)和汽車到萬物(V2X)技術不斷演進。所有這些都將在汽車操作和人機交互中發(fā)揮重要作用。
轉向汽車以太網(wǎng)
在汽車應用中，優(yōu)化數(shù)據(jù)利用率要求更快的吞吐量、更低的時延、更高的可靠性及更高的服務質(zhì)量(QoS)，以保證汽車的安全可靠運行。隨著速度達到10 Gbps，汽車以太網(wǎng)將在承載高速數(shù)據(jù)通信方面發(fā)揮越來越大的作用，包括：IEEE 802.3cg, 10BASE-T1, 10 Mbps；IEEE 802.3bw, 100BASE-T1, 100 Mbps；IEEE 802.3bp, 1000BASE-T1, 1 Gbps；以及IEEE 802.3ch, 10GBASE-T1, 2.5/5/10 Gbps。
考慮到可用的數(shù)據(jù)速率及對這些性能的需求不斷增長，另外需要降低線纜重量，許多業(yè)界觀察人員在預測汽車以太網(wǎng)的發(fā)展及聯(lián)網(wǎng)的車載節(jié)點數(shù)量時均非常樂觀。
標準化：獲得全新商業(yè)優(yōu)勢
在整個汽車行業(yè)發(fā)展史上，長期以來有一種既定的作法沒有改變，那就是標準化。這種作法仍將適用，因為標準化提供了許多重要優(yōu)勢，比如加劇了各廠商之間的競爭，降低了元器件成本，保證了互操作能力。
總線拓撲和數(shù)據(jù)速率對比
在考慮不同的總線時，每種總線對應的最大數(shù)據(jù)速率及其支持的網(wǎng)絡拓撲類型，圖3匯總了部分數(shù)據(jù)。汽車以太網(wǎng)還增加了“交換式織物”功能，以在局域網(wǎng)(LANs)中實現(xiàn)有效的性能。它結合使用硬件和軟件，使用多臺以太網(wǎng)交換機，控制網(wǎng)絡節(jié)點中的業(yè)務。織物網(wǎng)絡識別其所有路徑、節(jié)點、要求和資源。在這種架構內(nèi)，可用的地址空間為224個，可以連接最多1600萬個節(jié)點或設備。
在新一代IVN領域，標準化實例包括汽車以太網(wǎng)、MIPI A-PHY和HDBaseT汽車。通過采用IT領域經(jīng)過驗證的技術，汽車行業(yè)將獲得明顯的全新商業(yè)優(yōu)勢，因為未來的汽車正變成帶輪子的數(shù)據(jù)中心。
圖3：主要汽車總線特別適合特定距離的任務，但其通用性也因此弱于基于以太網(wǎng)的網(wǎng)絡。
生命周期：從開發(fā)到保養(yǎng)
隨著汽車的自主度越來越高，系統(tǒng)故障導致的后果也變得越來越嚴重。為幫助保證這些系統(tǒng)安全可靠地運行，車載網(wǎng)絡測試在整個汽車生命周期中的重要性在不斷上升(圖4)。因此，審慎地選擇系統(tǒng)設計工具和IVN測試解決方案，滿足汽車生命周期所有不同階段的需求，將給一級供應商、汽車OEM及汽車最終用戶帶來深入的優(yōu)勢。
圖4：車載網(wǎng)絡測試在整個汽車生命周期中的重要性在不斷上升。
多維挑戰(zhàn)：并排測試多條總線
今天，汽車正采用各種同時運行的通信總線。因此，系統(tǒng)優(yōu)化和調(diào)試變得非常困難，耗時也很長。并行使用所有這些技術，而且是在車輛有限的空間內(nèi)，會導致電磁干擾(EMI)、信號質(zhì)量差，并可能會導致關鍵系統(tǒng)故障。
測試車載網(wǎng)絡要求在整個車輛中進行可靠性校驗，包括互操作能力、抗干擾能力、串擾和干擾源。檢驗運行功能和通信可靠性將涵蓋汽車內(nèi)部每一個ECU管理的連接總線的系統(tǒng)(圖5)。隨著汽車的數(shù)據(jù)密集度越來越高，測試對保證生命周期所有階段的安全可靠運行變得至關重要，包括開發(fā)、驗證、生產(chǎn)、維護和保養(yǎng)。
圖5：采用以太網(wǎng)作為各個系統(tǒng)通信的中央樞紐，目前這些系統(tǒng)均依賴各種專用總線。
測試挑戰(zhàn)#1：調(diào)試總線問題
CAN、LIN和FlexRay均是相對成熟的總線協(xié)議，設計目標是強健、容易集成。即便如此，車載通信可能仍會受到噪聲、電路板布線及啟動/關閉定時的影響，產(chǎn)生總線錯誤過多及鎖定等問題。CAN、LIN和FlexRay的常見問題包括排除信號問題，調(diào)試解碼后的協(xié)議，了解多條通道、傳感器和激勵器。在SENT中，很難先配置示波器解碼快速和低速通道SENT消息，然后再觸發(fā)解碼后的信息。
如前所述，多條總線在汽車封閉的空間內(nèi)同時運行，可能會產(chǎn)生EMI，導致信號質(zhì)量差。預一致性測試可以幫助您隔離和識別信號質(zhì)量問題和總線性能問題的成因，另外還可以改善針對相關標準通過EMI和電磁兼容性(EMC)正式測試的能力，如CISPR 12、CISPR 25、EN 55013、EN 55022 (被EN 55032替代)和CFR Title 47, Part 15。
測試挑戰(zhàn)#2：檢驗電氣一致性
保證汽車之間及汽車內(nèi)部可靠的低時延數(shù)據(jù)流，對整個系統(tǒng)的安全運行至關重要。與CAN、 LIN等不同，汽車以太網(wǎng)擁有IEEE和OPEN聯(lián)盟規(guī)定的一套復雜的一致性測試，包括各種電氣要求，以確保滿足標準。這些測試通常在設計、驗證和生產(chǎn)過程中執(zhí)行。在汽車以太網(wǎng)中，物理(PHY)層電氣測試覆蓋發(fā)射機/接收機（收發(fā)機）性能的多個關鍵指標。這些測量的具體目標，是測試物理介質(zhì)連接（PMA）相對于各種電氣參數(shù)據(jù)的一致性。
測試挑戰(zhàn)#3：驗證協(xié)議一致性和系統(tǒng)性能
汽車以太網(wǎng)采用全雙工操作，因此鏈接的兩臺設備可以同時收發(fā)數(shù)據(jù)。與傳統(tǒng)共享網(wǎng)絡相比，這提供了三個相關優(yōu)勢：第一，兩臺設備可以一次收發(fā)數(shù)據(jù)，而不是輪流收發(fā)數(shù)據(jù)；第二，系統(tǒng)的總帶寬要更大；第三，全雙工可以在不同的設備對（如主設備和從設備）之間同時實現(xiàn)多個會話。
除了這些復雜情況外，汽車工程師還面臨著另一項挑戰(zhàn)：采用PAM3信令進行全雙工通信，使其很難先查看汽車以太網(wǎng)業(yè)務，然后再全面表征信號完整性。如果想在鏈路上執(zhí)行信號完整性分析，并在真實系統(tǒng)環(huán)境中解碼協(xié)議(使用示波器)，設計人員必需分開查看每條鏈路，這要求先隔離信號，然后才能執(zhí)行分析。
測試挑戰(zhàn)#4：獲得排障和調(diào)試所需信息
不管問題是總線性能、EMI、電氣一致性還是協(xié)議一致性，都有兩個基礎指標決定著信號質(zhì)量，進而決定數(shù)據(jù)性能，那就是幅度和定時。這兩個指標精確運行，對保證數(shù)字信息透過總線成功傳輸必不可少。由于總線速度越來越快，信號調(diào)制技術越來越復雜（如PAM3），這一點也變得越來越困難。示波器是首選的測量工具，但如果沒有足夠的頻率覆蓋范圍、通道數(shù)、附件和屏幕分析功能，排障和調(diào)試過程可能會變得異常繁瑣耗時。
解決方案：借助標準化的力量
如前所述，標準化是汽車行業(yè)長期來既定的一種作法。以史為鑒，這一概念也可以用來為IVN測試選擇解決方案。標準化通過采用統(tǒng)一的測試方法，可以幫助您管理測試成本。例如，選擇能夠簡便適應更高速度的測試平臺，可以讓您提高測試測量解決方案的資金利用率。
在現(xiàn)實世界中，我們需要考慮汽車及機載系統(tǒng)在整個生命周期中不同的職責劃分。如果沒有統(tǒng)一的戰(zhàn)略，那么常見的作法會導致不同部門之間隨意使用測試硬件和軟件，最終積重難返。讓我們更仔細地考查一下解決方案中哪些一般特點和具體特點可以幫助您降低測試成本，同時保證在汽車的整個生命周期中實現(xiàn)一致的結果。
泰克解決方案揭秘
泰克與汽車行業(yè)工程師、第三方解決方案提供商和標準機構密切合作，為車載網(wǎng)絡驗證、調(diào)試和一致性測試研制出各種創(chuàng)新解決方案。泰克解決方案包括行業(yè)領先的示波器、探頭、信號源、頻譜分析儀和軟件。通過為應用優(yōu)化的軟件解決方案，這些解決方案可以配置成測試CAN、CAN-FD、FlexRay、LIN、SENT、汽車以太網(wǎng)等總線。泰克應用軟件提供了高級分析功能，通過自動實現(xiàn)各種規(guī)程、測量和報告編制工作，節(jié)省了工程師的時間。圖6概括介紹了泰克解決方案，其在三個關鍵領域滿足了測試和分析需求：信號質(zhì)量，PMA發(fā)射機一致性測試，專用總線。
圖6：可以為車載網(wǎng)絡應用簡便創(chuàng)建適當?shù)慕鉀Q方案。
展望未來，泰克已經(jīng)宣布支持HDBaseT聯(lián)盟。我們將與其開發(fā)者Valens一道，提供一致性測試和協(xié)議分析解決方案。HDBaseT汽車可以使用稱為隧道的技術，承載音頻、視頻、以太網(wǎng)、USB、PCIe等信息。在本質(zhì)上，隧道技術把業(yè)務數(shù)據(jù)封裝在一個數(shù)字“包裝”中，沿著常駐協(xié)議傳送到預計目的地，然后再以原來的形式拆包處理。HDBaseT汽車通過一條UTP電纜（最長50英尺或15米）提供幾GB速率的原生網(wǎng)絡功能，同時滿足了汽車領域嚴格的EMC要求。
確保現(xiàn)代汽車之間及內(nèi)部可靠的低時延數(shù)據(jù)流量，對整個系統(tǒng)的安全可靠運行至關重要。由于當前及未來汽車設計中使用的總線數(shù)量不斷攀升，實現(xiàn)這一目標正變得越來越困難。泰克及其解決方案合作伙伴創(chuàng)造出統(tǒng)一的車載網(wǎng)絡測試方法。在所有主要IVN中及在整個汽車生命周期中，我們可以幫助您及您的團隊把新設計更快地投入生產(chǎn)，加快驗證測試，增強一致性測試，優(yōu)化生產(chǎn)測試，簡化服務和維修后測試。最終結果，可以大大增強您滿足成本和時間表的能力。
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