- 鋰電產能過剩
- 成品率低與設備水平有關
- 美國十年前就產業化
- 2010年中國動力鋰電池行業產能20億安時
伴隨著大量民間資本涌入鋰電池行業，以及地方政府對于鋰電池產業樂此不疲，整車企業、傳統汽車零配件企業、非汽車領域電池生產企業、鋰電池上游材料生產企業紛紛進入動力鋰電池生產領域。
與此同時，資本市場的追捧進一步加劇了鋰電行業的熱度。近來，多家鋰電企業相繼登陸A股市場，并創造上市首日飆升約186%，連續四個交易日收出漲停等現象，有數據顯示，今年以來漲幅榜前列幾被鋰電池概念股占據。
鋰電產能過剩？
“中國鋰電池現在的確是過熱了，甚至有些恐怖，現在一投就是兩三個億，這么多的資源投進去，卻沒有產出，都是空的。”13日，專注于車用鋰電池生產的恒正科技蘇州公司董事長董明在接受本報采訪時表示，“據我所知，今年一些生產鋰電池設備的企業銷售設備都是幾個億。”
董明告訴記者，民間的投資各有各的目的，有的是為了“圈地”，這比較符合地方政府的愿望——招商引資。還有一種是投資房地產，投資這個項目以后，拿這個項目去銀行貸款，一借就是幾個億，說是去研究電池材料，貸來的錢再挪作他用，去蓋房子。
有資料顯示，截至2010年，中國動力鋰電池行業產能20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產業聚集區，其中珠三角產能7億安時，長三角、東三省和京津唐產能均在3億－4億安時。
2015年前，鋰動力電池投資仍將大步向前。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業3年內鋰電池生產基地將投產；力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產基地建設；萬向、鋰源、比亞迪等企業均已公布產能擴張計劃。
此前全球知名咨詢公司Frost & Sullivan發布報告顯示，在一系列投資下，2015年中國動力鋰電池產能將達到39億安時，而2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產能的23%。
然而羅蘭·貝格今年關于全球車用鋰電池調查報告顯示，到2015年，中國車用鋰電池的產需基本平衡。“中國車用鋰電池目前的問題是，有效產能不足。”羅蘭·貝格有關人士告訴記者，“中國的車用鋰電池目前過于分散、不成規模，還處于初級試驗階段，沒有達到商業化配套的地步。”
河南是中國鋰電池起步比較早的地方之一，從去年開始，河南投資鋰電開始多起來，一下由二十多家變成了四十多家。“河南鋰電池的產能的確過剩了，這和投資人的盲目投資是有關系的，凡是投資的人都會有一個堅定的信念：再過十年，剩下的就是我。”14日，河南最大的鋰電池材料供應商之一——河南環宇董事長李中東在電話中告訴記者。
目前，河南很多電池廠已經面臨產能閑置的問題。“一個是產能建起來了，再往下一步，需求并沒有增長。二是做了電池也不能用在汽車上，做了也是白做。”李中東表示。
“汽車對電池是有需求的，現在的試點城市已經發展到25個城市，很多車都在向新能源車上努力。相反生產的電池不能符合汽車的要求，所以就沒有產出。現在對于汽車電池是有市場，沒合格產品。”董明表示。
實際上，低水平重復建設是鋰電池的癥結所在。現在各種電池廠家產能是很大的，特別是大的、具有國企央企背景的企業，但都處于一個低端的水平。去年，上汽集團考察過全中國全部的鋰電池廠，最后下定決心和美國A123合作，原因就是國內幾乎沒有能夠滿足汽車需求的電池。
成品率低與設備水平有關
目前，國內的車用鋰電池行業整體處于初級發展階段，競爭也不充分。一位多年研究車用鋰電行業的業內人士告訴記者，考察一個鋰電池廠是否具備真正的技術水平，一個很重要的標準就是，電池的原材料和設備是你提標準，還是供應商提標準。“國內企業很多都不是自己在提標準，而是供應商在提標準。設備也是一樣，是供應商提標準，企業來學習。”
值得注意的是，現在中國做山寨手機等低端電池的廠家都是賺錢的，而做品牌筆記本電腦、汽車等高端電池的企業少有盈利。
從電動車的要求來說，車用鋰電池的準入門檻實際上很高，但很多企業達不到標準，也在投入、作秀，導致整個車用鋰電池行業水平層次不齊、差距懸殊。
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一般來說，滿足汽車要求的電池，成品率應該在60%-70%左右，成品率能夠達到80%以上，就可以盈利了，而達到90%左右的成品率，毛利就能達到40%，目前國內只有做得非常好的電池廠僅能達到60%以上的成品率。
實際上，目前國內電池廠成品率低與設備水平有關，大多數的電池廠裝備的水平不夠先進，一些新投的企業，目前設備基本上從日韓進口，雖然先進但是技術積累和管理跟不上。
以日本電池廠為例，他們的維修維護保養人員，參與了新設備的研制開發和制造，對新設備的維修維護保養非常到位。而我們國內的企業引進日本韓國的設備，對設備的保養不夠，利用率不高，一旦有任何故障，修不了，投資越大，廢品率相當高，成品率相當低。
除了盈利問題，電池廠與整車廠關系的不對等也是阻礙電池企業發展的一個瓶頸。具體來講，目前整車廠和電池廠存在一定的買賣關系，但是不夠緊密，對電池廠提升作用不大。
由于新能源汽車處于起步階段，國內整車企業對電池的理解比較初級，只是要求有多少伏，多少安培，多大體積，并從電池的壽命、性能、價格方面提出很高的要求，讓國內的電池企業望塵莫及。
不僅如此，很多整車投資去造電池，電池廠投資去造汽車的現象，讓這種關系進一步疏離。
現在很多不大的電池廠都會在展會上拿出自己的汽車。電池廠做這個有兩種目的：一種就是為了使電池的系統與汽車匹配，另一種就是在做秀。把汽車簡單的組裝，拿去報項目獲得資金。
與此同時，國內的整車企業也熱衷于造電池，中國自主品牌代表性企業——奇瑞目前就在做電池、做材料，做組合、做控制。
“現在全國整車廠的利潤率并不高，大概在4%。又要把有限的研發資金用到電池上。做完材料，再用材料做成單體電池，單體電池還要有控制系統。自己從零開始做電池，這是很危險的，這將是很大的包袱。”上述業內人士表示。
實際上，日本的經驗已經為整車廠與電池廠的關系做出了模版，那就是整車廠與電池廠合資，比如豐田和松下、三洋的合作。
“目前中國的整車廠應該針對電機、電控的水平對電池廠提出合理的要求，雙方共同提高，這才比較合理。”上述業內人士表示，“不一定最好的元器件組成最好的系統，應該是最匹配的元器件組成最好的系統。”
磷酸亞鐵鋰：
美國十年前就產業化
目前國內車用鋰電池產業還有很大的提升空間，在滿足汽車產業化上，成本、價格、安全性、可靠性、使用壽命都還沒有達到要求。以電動公交大巴為例，現在對電池的壽命要求是八到十年，實際滿足四年的使用壽命已經是很不容易了。”
不僅如此，在鋰電池新材料、新產品的研發上，國內企業與國外企業的差距正在加大。
“新材料包括很多，正極目前比較時髦的是磷酸亞鐵鋰，美國的產業化是十年前，現在國內的磷酸亞鐵鋰滿足汽車要求不多，盲目投資建設的很多。”董明表示。“上一代材料，大家已經嚼爛了，真正組織力量去研發下一代的沒有。相反國外選擇的材料很多，雖然沒有形成產業化，但是推出的很多，而且不像國內這么集中，推出很多。”
除了研發之外，鋰電池核心材料依賴進口的現象十分突出。“現在兩樣東西，幾乎完全靠進口，一個是隔膜。一個是電解質里的鹽，電解質是一種鋰的化合物，然后把它溶解到有機溶劑里，形成液體，有機溶劑我們有，鹽我們中國也有，但是質量不行。”董明強調，“成本居高不下是一方面，更可怕的是，供貨隨時可以中斷。”
權威鋰電池行業報告顯示，鋰電池的關鍵在磷酸鐵鋰正極材料，每一部電動汽車有大約200-300公斤重的鋰電池，這些鋰電池需要60公斤的磷酸鐵鋰，年產100萬輛電動汽車每年就需要6萬噸磷酸鐵鋰。
但是目前全球可查的產能是1500噸，潛在的供需缺口非常大，導致磷酸鐵鋰的利潤率高達70%。相比之下，普通新能源汽車只有20%左右的利潤率，動力電池利潤率達到30%到40%，電池材料利潤率是最高的，正極材料目前是整個鋰電池產業鏈發展的核心。
磷酸鐵鋰全球供應商包括美國A123、Valence，加拿大Phostech，臺灣長園能源、立凱電能、尚志精密和宏瀨科技。2008年全球供應量只有1500噸左右，最大供應商是A123，供應750噸，國內廠商供應量只有幾百噸左右。從公開資料統計來看，全國磷酸鐵鋰廠商產能約6400噸，但實際量產數遠低于產能數。
無疑中國車用鋰電池仍然處于發展期。按照羅蘭·貝格的預測，除了中國之外，未來5年到7年，全球將有6-8家成規模的、可支持電動汽車商業化電池廠生存下來。
“由于中國政府的扶植政策、風投等民間資本的大量進入，中國車用鋰電池行業的整合不會很快來臨，未來將有比亞迪、力神等成規模的企業逐漸做大，同時也將有一大批不成規模的小電池廠并存。”羅蘭·貝格有關人士告訴記者。
按照河南環宇董事長李中東的預測，現在全國有將近三百家鋰電池廠，再過兩年，可能還會再多兩百多家，然而十年也許剩下的只有二十家左右，大部分多會死。
在李中東看來，歷史總在重演，國內電池行業經歷過三次洗禮。“1990年代初，是鎳鎘電池，1990年代中期是鎳氫電池，1990年代末，是手機電池用鋰電池，都是一窩蜂地上了幾百家，最后只剩幾十家，現在車用鋰電池也是一樣的。”
“中國車用鋰電池的現狀是，國家的投入、科研的項目，資金像撒胡椒面一樣分散，形不成合力，大家都做低端，半斤八兩的水平。相反如果形成一個合力，是可以加快進程的。”董明最后表示。
