【導讀】在2026加特蘭日上，公司再次更新了UWB超寬帶產品線，這項新興的無線技術，正在汽車領域快速崛起。去年加特蘭日上，公司正式宣布進入UWB領域，并推出第一代UWB芯片Dubhe天樞星。Dubhe采用數字收發機設計具備-98dBm接收器靈敏度、2發4收通道配置，以及較豐富的片上運算和存儲資源。
加特蘭CEO陳嘉澍表示，過去一年，加特蘭主要補齊Dubhe的軟件協議和車規可靠性認證。陳嘉澍表示，Dubhe成為全球首顆獲得FiRa 4.0官方認證的芯片，并通過車規相關可靠性測試，正式進入量產階段。Dubhe也在今年上半年獲得第一個項目定點，相關車型預計將在今年下半年投放市場。
對UWB來說，數字鑰匙仍然是車端應用的基礎，用于無感進入、數字鑰匙和定位相關功能。不過，陳嘉澍也表示，隨著UWB雷達感知能力被更多驗證之后，，UWB也正在從數字鑰匙擴展到更多車載感知場景，其中一類是艙內CPD（兒童存在檢測），另一類是泊車輔助。
加特蘭CEO陳嘉澍
CPD評價體系升級，推動UWB進入艙內檢測
CPD功能過去幾年快速升溫，很大程度上來自新車評價體系推動。陳嘉澍介紹了CPD的演進路線，早在2023年，歐盟E-NCAP就率先推出了針對CPD功能的加分項，當時直接探測和間接邏輯判斷都可以獲得加分。2024年，中國C-NCAP也推出了類似指標。到2025年，E-NCAP已經明確，諸如邏輯判斷等非直接探測不再能夠獲得加分，只有基于傳感器的直接探測CPD系統才能獲得加分。到2026年，E-NCAP進一步把CPD列為五星評級的必要條件，中國C-NCAP也有望在2027年出臺類似標準。
過去兩三年，行業對于雷達在CPD中的應用已經達成了共識，相比攝像頭或壓力傳感器，電磁波雷達可以穿透座椅、衣物、毛毯等遮擋物，對呼吸、心跳等微動特征具備較強探測能力，更適合兒童遺留檢測場景。
目前，車載CPD雷達主流方案有兩類，一類是60GHz毫米波雷達，另一類是UWB雷達。
陳嘉澍表示，毫米波雷達在距離精度、角度精度、點云豐富程度和分類識別能力上更強，已經在車上CPD場景實現商業化落地。目前主流方案為兩個毫米波雷達，前排一個后排一個，加特蘭的6發6收60GHz Lancang-USRR 毫米波雷達傳感器則可以通過一顆芯片實現全車的CPD功能。
UWB則在系統成本、功耗、穿透性和單一硬件多用途方面更有優勢。由于UWB錨點原本就可以服務數字鑰匙和定位，如果進一步承擔CPD功能，硬件復用價值會更明顯。
不過，相比毫米波雷達，UWB在距離和角度精度、點云豐富度、目標分類能力上仍有差距。陳嘉澍判斷道，UWB很難像高通道毫米波雷達那樣，通過單顆傳感器穩定覆蓋整個車艙，因此更適合采用兩個及以上傳感器。考慮到數字鑰匙本身對錨點布置有要求，前后搭配的UWB錨點配置更容易落地。
從單個傳感器收發通道看，考慮到漏報、誤報以及檢測穩定性，UWB的通道數不能低于毫米波雷達。因此，加特蘭認為2發4收是UWB CPD方案較合理的最低通道要求。
加特蘭推出了UWB CPD開發套件，內容包括硬件設計、軟件SDK、AI模型、文檔工具鏈和實時Demo。特別是邊緣AI的能力，此前加特蘭在毫米波雷達上面以成功應用，目前正在將這一能力遷移到UWB CPD方案中，幫助客戶完成軟硬件設計、數據采集分析、AI模型訓練和優化。
從超聲波雷達到UWB泊車輔助
泊車輔助是陳嘉澍認為UWB的另一類擴展場景。
過去多年，泊車輔助系統的雷達主要是超聲波傳感器，具有成本低、技術成熟、產業鏈穩定等特點。但短板也同樣明顯，超聲波雷達不能測量速度，也不能測量高度，容易受到風、車速等環境因素影響。由于它屬于聲波系統，傳感器還需要暴露在車身外部，對整車安裝、維護和外觀設計都不夠友好。
陳嘉澍表示，加特蘭曾嘗試使用77GHz毫米波雷達替代超聲波雷達，可以有效克服所有弊端，但成本較高，很難商業化落地。
而對于UWB而言，產品天然比超聲波雷達更精準，同時由于其可以和數字鑰匙硬件復用，將泊車輔助、CPD、腳踢尾門或哨兵模式等功能共同分擔成本，市場機會則會大很多。
從概念到量產的UWB泊車
從概念走向量產，UWB泊車輔助仍然需要解決一系列工程問題。
加特蘭UWB產品負責人肖俊明總結了泊車輔助的六個典型挑戰：第一，障礙物測高；第二，懸空障礙物檢測，例如低矮大梁、墻壁上突出的消防栓等；第三，側方車位搜索過程中需要支持更高車速；第四，隨著UWB雷達新業務增加，數字鑰匙測距業務和雷達業務之間的沖突越來越明顯；第五，隨著錨點數量增加，車外錨點參與泊車輔助后，多錨點之間的雷達干擾會加重；第六，近距離靜態障礙物檢測仍然是經典難題。
加特蘭UWB產品負責人肖俊明
圍繞這些問題，加特蘭給出了三類解決路徑：用2發4收多通道架構和RLS（雷達泄漏抑制）解決測高和懸空障礙物檢測；用硬件級收發波控制和多業務調度解決側方車位掃描和測距/雷達并發；在測距幀內的時序之間，插入雷達幀，從而降低雷達幀和測距幀沖突的概率；用標準化4ab Sensing解決多錨點干擾和近距離靜態障礙物檢測。
4ab Sensing推動UWB走向網絡化雷達
加特蘭此次正式宣布，CAL1106率先支持4ab Sensing標準。4ab Sensing來自IEEE 802.15.4ab，是面向UWB雷達感知業務定義的新技術。
肖俊明表示，當前UWB測距和單站雷達主要基于802.15.4z標準下的SP0或SP3包。隨著UWB業務從測距走向感知，原有包結構和鏈路預算開始面臨新要求。802.15.4ab中的MMS技術主要針對測距業務升級，可以提供最高20dB鏈路預算增益，用于改善背包模式、非持續干擾等數字鑰匙場景下的性能。4ab Sensing則面向雷達業務，用于提升UWB感知能力。
4ab Sensing有如下三個特點。
第一，4ab Sensing包結構具備互聯互通能力，系統可對整車多錨點進行統一調度，從而實現多錨點融合感知，也可減少多錨點之間的干擾。
第二，4ab Sensing包結構中定義了SENS字段，每個字段包含多個片段，每個片段又可以在多個通道上測量，因此可以在同一個包內獲得更多的測量數據，從而提升感知性能。另外，4ab Sensing波形是左右對稱，沒有旁瓣，抗干擾能力更強。
第三，4ab Sensing的雷達架構更加靈活，可構成多錨點網絡化雷達系統。
這項技術首先可以解決多錨點干擾問題。如果多個錨點隨機自發自收，某個錨點接收時會看到明顯噪底抬升。通過4ab Sensing對所有錨點進行統一調度后，噪底可以獲得20dB以上優化，從而保證多站雷達穩定檢測目標。
4ab Sensing也可以改善近距離靜態目標檢測。在單站雷達模式下，UWB錨點通過板級或天線耦合產生較強自干擾，近距離靜態目標的CIR容易被自干擾淹沒。同時，傳統UWB基于多普勒維微動的檢測方法對靜態目標并不有效。切換到雙站雷達模式后，收發不再發生在同一錨點上，自干擾可以降低40dB到50dB以上。近端干擾降低后，靜態目標也更容易被檢測出來。
泊車Demo演示
加特蘭在現場展示了多個UWB泊車輔助Demo。
在倒車動態障礙物檢測Demo中，后方R1、R2錨點工作在自發自收單站雷達模式下，并通過4ab Sensing進行感知融合和統一調度。系統可以在4米以外檢測到低矮地鎖，并估計地鎖高度約0.43米；當地鎖關閉時，也可以在4米以外檢測到目標，并估計高度約0.14米，從而區分地鎖打開和關閉狀態。
在超市手推車場景中，系統利用點云刻畫手推車的距離和高度，識別出的高度約為0.9米。錐桶場景中，弱反射錐桶位于后保右后角大角度位置，系統也可以完成距離和角度檢測。
另外，還包括懸空障礙物場景，PVC板，側方位停車等等，UWB都可以準確識別出并成功泊入。
肖俊明還宣布，基于4ab Sensing CAL1106的泊車輔助開發套件將在今年7月底開放給客戶使用。
總結
圍繞著毫米波雷達和UWB兩條產品線，加特蘭用雷達技術覆蓋了汽車雷達的全感知鏈路。從尋找車輛、靠近車輛自動解鎖，到行駛過程中的輔助駕駛；從到達目的地后的泊車輔助，到下車時的開門避障；再到離車后的自動落鎖、兒童遺留探測和入侵檢測等等。
